[摘要]巴拿马运河为什么不与海平面一样高呢？因为巴拿马运河并不是我们一般人所想像的一条“水道”，它是建在横过陆地地峡之处，但它更像是一座“桥梁”。巴拿马运河没有将太平洋...
巴拿马运河为什么不与海平面一样高呢？
因为巴拿马运河并不是我们一般人所想像的一条“水道”，它是建在横过陆地地峡之处，但它更像是一座“桥梁”。
巴拿马运河没有将太平洋和大西洋的水接通，而是以大陆中间的湖泊为中心，从两边开凿，向中间聚拢，所以它就高于海平面。
或许，到过巴拿马的人一定会亲眼目睹它的风采，真是当之无愧的“世界七大工程奇迹”之一啊！
它的一个奇异之处在于，大部分河段竟然高出海面将近26米，船只通过运河如同通过一座高架的水桥。
在太平洋一端升起近26米才能驶入运河，到大西洋一端之后则必须下降近26米才能驶离运河。
巴拿马运河让船翻过了山越过了岭，从太平洋跨到了大西洋，大大提高了国际海运的效率。
它让往来于亚洲与美国东部地区、欧洲与太平洋东岸地区的船只航程缩短了大约5500海里；让美国东西海岸间的航程，比绕到南美洲的合恩角缩短了14800多公里。
那么，它只是连通两个大洋，为什么不直接挖通巴拿马地峡而要费这么大的劲让河“翻山越岭”呢？
事实上，巴拿马运河在开工之初，的确是打算直接挖通地峡的，但在100多年前的施工条件下，要把那些山体挖开，其工程量大到惊人。
而且，还有一个更严重的问题摆在施工者面前，那就是，巴拿马地峡临太平洋一端的海面，其水位比大西洋一端高出几十厘米，而在高潮时更是会高出5-6米。
运河一旦建成，由于两端落差大，河水流速极快，会对运河中航行的船只造成危险。
于是，建设者只能将工程改建成如今的水闸提升式运河，让船只通过船闸上下通航。
是什么原因引起巴拿马运河的水面高低不平呢？
第一，受引潮力的作用。
引潮力是月球、太阳的万有引力和与之对应的惯性力的合力。
而引潮力非地球之力所能控制的。海水在日、月持久的引潮力作用下海面周期性地升降、涨落与进退。
人们知道，巴拿马运河全长只有82公里左右，但是，运河两端的潮汐类型和潮差却差异很大。
在运河的大西洋一端，是著名的科伦港，那里的潮汐通常每天涨落一次，潮差不过60厘米左右。
而在运河的太平洋这一端是巴拿马湾，潮汐每天涨落两次，而且大潮时潮差高达9米左右。
由于巴拿马运河两端的潮汐性质和潮差相差悬殊，引起了巴拿马运河的水道经常有一个相对落差，水流随潮位而时常改变。
这就造成了运河两端的水位不一样了。
第二，海水温度和盐度共同作用。
我们知道，海水是含有盐分的，而不同海域所含盐分是不同的。
温度高的海域海水的溶解度会比温度低的海域大，也就是说同样质量的海水中可以溶解更多的盐。
在气温高、淡水补充少的海域，盐度的增加会更加显著。海水盐度变大之后，密度也会随之变大，水面便会稍微降低。
为什么海水密度大的海域水面高度会更低呢？
地球上的海洋是现实生活中一个巨大的连通器，因为虽然其上部被陆地或岛屿隔开，但下部却是相连通的。
那么哪片海域密度大，那片海域的水面便低。
一般来说，在地球上，南北纬30°附近的副热带海域海水密度会比较大，因为这些地方不仅气温高，而且终年少雨，导致海水蒸发量大于降水量，海水盐度很大，从而海水密度大。
例如，红海位于副热带高压带附近，其海水密度是地球上的海洋中最大的。
在苏伊士运河开通前，海水通过地面渗透和地下水作用，已经基本具有连通器效应，红海的海平面低于地中海的海平面。
苏伊士运河开通后，这个连通器效应更加明显，导致红海的水平面更加低于地中海水平面。
巴拿马运河的两边连接着太平洋和大西洋，在运河的太平洋一侧，雨量十分充沛，因此，其太平洋一侧比大西洋一侧，每立方厘米的表层海水盐度要低约0.001克。
因此太平洋一侧水面比大西洋一侧要高些，高度差大约在20～50厘米之间。
第三，洋流运动导致海平面凹凸不平。
洋流是海洋表面大规模的海水运动。
全球大气环流所造成的盛行风常年吹拂海面，推动海水流动，并使上层海水带动下层海水流动，由此形成洋流。
正常情况下，太平洋海面便是典型的“西高东低”。
因为赤道以北的太平洋洋面长年吹东北信风，将表层海水带动起来，形成由东到西的北赤道海流；赤道以南洋面则受东南信风影响，形成东到西的南赤道海流。
这两股海流让太平洋海面变成“西高东低”。
那么，巴拿马运河一侧的太平洋洋面为何又比较高呢？
这是因为，太平洋的南北赤道流之间，海水将反向自西向东流动，以补充大洋东部因赤道海流带走的海水，从而形成一支自西向东运动的表层海流，被称为赤道逆流。
太平洋赤道逆流分为两支，其中的北赤道逆流，是世界大洋中最强的一支赤道逆流。它从菲律宾外海直达巴拿马湾“寻根”，对巴拿马运河太平洋一端水位的升高起到了推波助澜的作用。
而在巴拿马运河的大西洋一侧，海流沿着巴拿马北侧海域向外流向墨西哥湾，属于离岸流，使巴拿马运河大西洋一侧沿岸水域的水位降低。
这也是形成巴拿马运河两侧的水位差的另一个原因。
正是因为这些原因，所以巴拿马运河不得不采用船闸运河的方案。
也正是如此，巴拿马运河为世界航运业和国际贸易的发展，甚至世界经济的繁荣起到了不可低估的促进作用。
巴拿马运河是如何通航呢？
巴拿马运河的区间位置是从大西洋一侧的科隆进入，向南通过加通水闸进到加通湖的最宽处；然后急转向东，沿一条大致向东南的航道到达太平洋一侧的巴拿马湾。
它通过修建大坝拦截河流和湖泊来维持通航所需要的水位，其水源主要来自查格雷斯河和加通湖。
查格雷斯河上游流域面积约占运河流域总面积的三分之一，它为运河通航提供了几乎一半的用水量 。
巴拿马运河还对流域植被生长、物种多样性具有重要作用，同时承担着为当地居民提供日常用水的功能。
因此巴拿马政府十分重视运河的水资源管理，于是建成综合性一体的三线船闸。
船只从大西洋通过运河到太平洋时，先经由利蒙湾内长约12公里的进口航道到达加通水闸。
在加通有连续3座水闸将船只升高26米，进入加通湖，船只行进约38公里到达甘博亚市。
我们对于加通湖的水量大可不必担心。
因为它是由查格雷斯河上的加通水坝拦蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖，面积425平方公里，水深14-26米不等。
从甘博亚市开始，就进入了切穿大陆分水岭的盖拉德人工渠。这条人工渠平均水深约13米，延伸约14公里至佩德罗米格尔水闸。
佩德罗米格尔水闸将船只降低9米，进入高于海平面16米的米拉弗洛雷斯湖。
船只通过一条长约2公里的水道，在米拉弗洛雷斯由两级水闸降低至海平面。
运河的最后一段是挖掘而成的进口航道，长约11公里，航船再通过一小段进港航道，穿过标志性的美洲大桥，最后进入开阔的水域。
虽然船舶通过巴拿马运河的平均过境时间为8-10小时，但是它在运河水域内出现的时间平均总计为24-30小时。
船只通过运河的整个过程，必须由运河管理局派出的领航员上船领航；船只通过船闸时，采用闸面机械牵引和拖轮助推的方式。
近年来，每年通过运河的中国船只约500多艘，平均每艘船只通行费约为140万元。
也正是巴拿马运河的独特地理位置，曾经一度也沦为殖民地。
从1999年底，巴拿马运河控制权收回后，它所产生的通行费收入已经成为所在国经济增长的重要支撑点。
随着世界经济的发展，巴拿马运河的通航能力趋于极限。
所以在2006年，由巴拿马运河管理局建议，并经巴拿马人民全民公决通过启动运河的扩建工程，他们计划利用建造第三套船闸的方式来提高运河通行能力。
2016年，完成扩建的巴拿马运河焕然一新，如今超巴拿马型船和军舰可轻松通过运河，运河货物年通过量也从过去的3亿吨增加到6亿吨。
巴拿马运河承担着全世界5%的贸易货运，为巴拿马的财政带来更可观的收入，也使巴拿马真正成为拉美地区的海运中心，并为世界航运业的进一步发展做出更大贡献。
所以，巴拿马运河被称为“世界桥梁”，而不是连通两个大洋的人工“水道”，自然它就比海平面高。
关注我@柒遇长安，带你学习人文地理，拓宽知识边界。
巴拿马运河为什么不与海平面一样高呢？
因为巴拿马运河是靠船闸通航的，下面这张图很直观地展现了运河的结构。
这图一目了然，左边是大西洋，中间最高的湖是加通湖，湖面海拔26米。加通湖和大西洋之间有3道船闸，船只在船闸中被提升26米进入加通湖，然后通过1道船闸进入湖面海拔16.5米的米拉弗洛雷斯湖，再经过2道船闸进入太平洋。
从大西洋一侧进入太平洋的路程如下：
1、从大西洋进入巴伊亚湾，这是一个自然海湾，入口长8.8公里。
2、接下来经过一条长约3.2公里的水道进入船闸。
3、连续3道船闸将船只抬升进入海拔26米的加通湖，长1.9千米。
4、船只在湖中航行24.5公里。
5、查格雷斯河从加通湖流出，长约8.5公里。
6、经过12.6公里的库雷布拉峡谷。
7、经过长1.4公里的佩德罗米格尔船闸下降到人工湖米拉弗洛雷斯湖。
8、在米拉弗洛雷斯湖航行1.7公里。
9、经过两道船闸，长约1.7公里。
10、进入巴尔博亚港，可以通过多种方式转运货物（铁路与航线交汇），巴拿马城也在附近。
11、从这个港口再航行13.2公里就能进入太平洋（巴拿马湾）。
整个巴拿马运河长约80公里，需要约10个小时才能通过，但相比从麦哲伦海峡绕路缩短了近1万公里的航程。
所以巴拿马运河没有直接连通大西洋和太平洋，而是在巴拿马地峡分水岭的山顶用大坝拦水形成了加通湖，然后建设水道和船闸把加通湖的湖水一层一层的往下放，以实现通航，如果不造船闸，水都要全部流入大洋，根本无法实现通航。
巴拿马运河和苏伊士运河不一样，苏伊士运河没有船闸，直接沟通了大西洋（地中海）和印度洋（红海），巴拿马运河里是淡水，苏伊士运河里是海水。