[摘要]奥迪跟斯巴鲁，谁的四驱性能更好？比较斯巴鲁与奥迪的四驱，首先要明确斯巴鲁与奥迪能拿出来比较的都是主流乘用车搭载的全时四驱系统。全时四驱：这是目前被认为最适合高速...

奥迪跟斯巴鲁，谁的四驱性能更好？

比较斯巴鲁与奥迪的四驱，首先要明确斯巴鲁与奥迪能拿出来比较的都是主流乘用车搭载的全时四驱系统。

全时四驱：这是目前被认为最适合高速驾驶的四驱模式，早期一般采用了机械托森差速器或多片离合器作为中央差速器，全时四驱在行驶时，会始终保持四轮分配动力，根据行驶轮上扭矩反馈值动态分配动力。

斯巴鲁这个名字是音译，国内以前直接意译为富士重工。作为日系车中的技术宅男，斯巴鲁给汽车行业带来了众多的技术创新。世界上第一组全时四轮驱动系统是富士重工装在量产在售轿车上的，这套系统与该厂水平对置发动机可达到近乎完美的对车身重量平衡效果。

两家的四驱AWD系统有以下几个特点，先看奥迪的Quattro系统，这套系统诞生于1980年，历经四十多年的发展，现在已经到第七代，是汽车四驱系统的一个重要技术分支。Quattro技术的核心是LSD 差速器，四驱的基本构成是具有3个差速器，分别控制前左右轮、后左右轮以及前后两根车轴之间的扭矩分配。为了在恶劣路面仍然具有良好操控性能，例如当通过湿滑路面出现轮胎发生打滑时，需要限制打滑轮胎的扭矩，这就需要限滑差速器（Limited Slip Differential 简称LSD)，当打滑发生时LSD就会锁住驱动这个车轮的这根半轴，在特殊地形上甚至需要锁住3个车轮才能使车辆脱离困境。

LSD差速器作为AWD技术的核心，有Torsen LSD, Viscious Coupling LSD, VC differential lock and Active LSD，Haldex LSD等几种，它们具有不同的特性。奥迪Quattro早期的几个版本用的就是Torsen（托森） LSD，它是全时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，具有良好的弯道、直线（干/湿）驾驶。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均衡的动力分配。如果出现速度不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，75%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。Torsen LSD是纯机械系统，而奥迪Quattro经过几代技术迭代已经是电子控制的半机械结构了。取消了硬连接LSD的奥迪Quattro系统现在换装了电控多片离合器，重量减轻，灵敏度更强，缺点是扭矩传递值有所下降，应对更加极限的情况可能力不从心。

而SUBARU的四轮驱动系统除了硬件上沿用了LSD差速器外，软件控制ACT-4动态扭力分配系统才是核心，这套系统会自动根据原厂设定的特定模式来选择分配扭力比例模式，如一般状态 60：40极端状态下50:50。另外Subaru还配置了一套车身动态控制系统（VDC),以强化主动安全，在这套系统中，前后轴的扭力分配同时考虑了可操控感，扭力系统会根据行车的状况自动调整前后轴的扭力配比，以便让各车轮达到最佳的驱动状态。在有些车型上，甚至取消了配置限滑差速器（LSD），在实际工况下即使已经有三个车轮处于打滑的状态，最后一个车轮仍能维持相当程度的驱动力，给予这辆车不错的脱困能力。

由于都是乘用车，搭载AWD本身并非获得有效的越野能力，而是为了提高车辆机动性，改善操控性。斯巴鲁与奥迪的AWD是同一条技术路线，只是关注重点有所不同。斯巴鲁的AWD是根据自家的拳击手水平对峙发动机特别开发的，在优化程度上肯定更胜一筹。

奥迪跟斯巴鲁，谁的四驱性能更好？

四驱系统技术水平奥迪优于斯巴鲁-核心为「托森」

内容概述：

多片式离合器限滑差速器的特点托森差速器的与众不同

斯巴鲁汽车在日系车迷的心目中有举足轻重的地位，因其四驱系统采用了纵置四驱平台；也就是在后驱变速箱的基础上增加分动箱，实现往前后桥传递动力。

然而这种四驱并不是什么新鲜物什，很多城市代步轿车、SUV、皮卡和越野车都在使用；比如BBA的轿车、探险者、切诺基、发现5，以及哈弗H9、炮皮卡、福特撼路者等等。所以斯巴鲁除了发动机和变速箱比较特殊以外，四驱系统其实非常普通，综合分析实际并不具备越野能力，为什么这么说呢？

限滑差速器·功能

斯巴鲁的城市SUV装备的是「多片式离合器限滑差速器」，相信稍微了解四驱汽车的爱好者都不会对这种结构陌生；其本质是开放式差速器与湿式多片式离合集成，功能具备为前后传动轴差速，又能够以压紧离合摩擦片的方式，实现前后桥固定比例的分动。

斯巴鲁的四驱分动比例为前厚6:4，是偏向前轮驱动的驱动模式；不过这并不重要，重点在于湿式多片离合的绝对缺点-滑动传动。

不论是四驱分动箱使用的湿式多片离合，还是DCT湿式双离合变速箱；这种通过ATF（变速箱油）进行润滑和温控的离合器，其摩擦系数都会因为油液的存在而降低，所以要通过多片小尺寸摩擦片与压盘叠加压力的方式组合。然而在传动过程中还是会产生轻微的滑动，滑动摩擦是会产生过量热能的。

说白了就是会升高多片式离合器的温度，而问题在于温度升高会再次降低摩擦片的摩擦系数；所以使用这种结构的四驱汽车普遍不具备真正的越野能力，尤其是在4L（低速四驱模式）中扭矩经过放大后，摩擦片很容易高温而造成无法稳定分动的问题，至此也就谈不到越野了，不过斯巴鲁倒是可以例外。

使用上述系统并且用双速分动箱（有4L）模式的车辆有很多，比如提及的H9、撼路者、RX8、D90等等，这些车在越野时只要合理切换控制并控制越野时间，车辆满足非铺装路面的自驾游还是没有问题的，轻度越野也可以胜任。

然而斯巴鲁谈越野就像开玩笑一样，首先其分动箱并没有扭矩放大挡；这种设计虽然能降低湿式多片离合器的运行负荷，也就是防止打滑，但是该品牌2.0L-H型水平对置发动机的113kw/196N·m的动力储备拿不出手，性能比级别最低的1.0T直列三缸发动机还要差！没有动力何谈越野，同时三缸机的缺点是怠速共振，但也没有H型发动机必然烧机油的问题更麻烦。

重点：斯巴鲁的汽车装备的是CVT无极变速器，这种机器是越野车型与四驱车最差的选项；因其换挡结构是两组锥轮与一条钢带或钢链的组合，依靠锥轮夹角（速比）的变化，推动钢带作为介质传递动力。传动的基础实际为「滚动摩擦」，摩擦过程中是必然产生磨损的；也就是说这种变速箱的耐用性很差，作为代步车使用都不够理想，装备在四驱车上就没有意义了。

而且斯巴鲁设计钢材与质检环节造假已经是几十年了，要知道该品牌的汽车超过30年使用没有资质的质检员工。

在这个问题被起底后，随即被发现的还有排气数据和油耗造假行为，当然日系汽车主流品牌诸如丰田、本田、日产、三菱、铃木，以及设计轮胎橡胶、帘布、补强剂等造假的东丽、普利司通等品牌也有严重的造假行为，日系汽车实则不值一提。

托森差速器·特点

在解析奥迪Quattro四驱系统之前，需要先说明两个问题。

新款四驱系统降级使用多片式离合器限滑差速器奥迪汽车的综合品质同样难以好评

「奥迪」属于大众汽车公司，相信真正懂得汽车的人也知道大众汽车是个什么品质；德系三强BBA实际也是问题不断，曾经的热销无非是因为在没有竞争的环境中野蛮生长，同时依靠公车市场形成了品牌影响力。不过2017年后的公务用车禁用了所有外国品牌汽车（包括合资），所以德系、日系、美系三大合资品牌的神话已经被打破，被完全起底真实水平只是个时间问题。

说明：托森式差速器既不是德国人发明也不是日本人发明，而是美国人「托森」，后期由格里森公司负责生产。所以大众奥迪没有什么好吹嘘，丰田曾经被视为托森差速器的发明者很显然也是扯淡。

这种差速器的特点是稳定性远不是湿式多片离合器可比，因其为纯粹的机械结构；也就是说在分动过程中不用担心“打滑”的问题，而且分动的比例是能够在很大范围内调整的，并不像限滑差速器压紧后只能以固定比例分配，参考下图。

普通开放式差速器的功能是满足正常转弯，依靠车轮与传动轴滚动阻力，与分动箱的相互作用力进行自动调整。

滚阻小易打滑的车轮-获得动力多滚阻大不打滑的车轮-获得动力少

这种差速的状态能够让转弯半径不同但周长相同的车轮，在转弯时以不同的转速行驶出不同的距离，以实现车辆的正常转弯。但是在越野和提升轿车的操控方面就不行了，比如前轮和前传动轴压在冰面上，后轮压在柏油路上，前后轮摩擦系数（滚动阻力）差值为1:10，那么前后轮获得的动力分配就是10：1，摩擦力小的前轮获得如此之大的动力，打滑就会是必然的结果。

托森式差速器的特点是做到了相反分动！在前轮滚阻小的前提下反而会获得更小的动力分配，此时后轮滚阻大则或的更多的动力，这样是不是就能让后轮稳稳的驱动前轮脱困，前轮不打滑则能够稳定车身姿态——对于越野车和轿车都会有很大程度的提升，不过尴尬的是奥迪品牌没有越野车，轿车A4/6和Q5均降级了普通限滑差速器，至此奥迪也没有什么值得讨论了。