[摘要]国产车为什么总加长不加宽？为什么汽车不加宽？其实这是马屁股决定的。和所谓的“拍马屁”无关，而是实实在在的两匹马并行，屁股的宽度。它不仅仅决定了汽车的宽度，也限制...
国产车为什么总加长不加宽？
为什么汽车不加宽？其实这是马屁股决定的。和所谓的“拍马屁”无关，而是实实在在的两匹马并行，屁股的宽度。它不仅仅决定了汽车的宽度，也限制了火箭的直径。
一、马屁股决定了火箭直径
我国在“长征五号”之前，现役火箭的最大直径是3.35米。那么大的火箭，也只比汽车宽了一米多。要知道，火箭要运输能力更强，就要更大的直径，更长的箭体。其实限制火箭直径的并非是设计或者制造，难点在运输上。
火箭运输到南昌发射基地，一般都要靠专列，而火车的运输，路途上难免会遇到大桥、隧道，这些地方都是根据铁路的宽度设计的，想要顺利通过，火箭的宽度就不能超过火车的宽度。3.35米的限制就因此而来。
而火车的轨道宽度，国际上通行标准是1435mm，我国采用的就是这个标准。而这个标准是从哪来的呢？在火车之前，是马车，火车轨道的宽度在设计上就沿用了马车的轮宽标准。而马车的轮宽又是如何确定的呢？是根据英国老路上的辙迹确定的，这些车辙最早是罗马人定的，最早欧洲的道路多是由罗马人铺设，而4.85英尺正是罗马战车的宽度。而战车之所以设计这么宽，就是因为它是两匹马并行的宽度。
人类文明是连续的，有传承，也有制约。千年前的罗马战车，决定了今天火箭的直径，听起来是不是很奇妙？而后来，长征五号打破了3.35米的魔咒，因为它的发射地在海南文昌发射基地，可以走海路。而我国又号称基建狂魔……
说到这大家应该也就明白了，汽车为什么不能加宽？因为一条车道就只有那么宽，你再宽，直接就压线了。实际上考虑到车辆的横向空间，一些车企也在推出宽体轿车的概念，国产车也有加宽的，比如说极氪001、奕炫MAX等。只不过加宽不能无限制，因为两匹马的屁股也限制了车道的宽度。
二、加长容易，加宽难，而且成本极高
车和人不同，你想要长个5厘米，难如登天，可是你想胖个五公斤，易如反掌。而汽车正好相反，想要加长的话，直接拉长轴距即可。车身中部，B柱后边，这地方没什么重要零件，可以直接拉长。不少改装车也都是在这个地方切割焊接加长的，除了延长排气管和各种线路，不用动其他地方。
车身加长后，转弯半径会增大，操控也会全方位地受到影响。而且纵向空间大了，车身刚性、跟随性都会随之下降。国人喜欢大空间，所以一些车型后面都带L，也就是加长版的意思，比如说A6L、A4L、260L、凌度L等等。实际上，轴距拉长利弊参半，尤其是对操控，感受非常直观。
而车体要加宽，首先变化的就是轮距，这一下底盘的调校全变了。传动、转向都会受到影响。最简单的理解：五连杆的后悬架，车体加宽之后，你五根连杆的位置、长度是不是都要跟着变化？前边转向轮，转向连杆是不是也需要加长？副车架的结构是不是也要根据车辆进行调整？强度呢？底盘的调校，牵一发而动全身，车体加宽等于全新开发一套底盘结构，甚至要开发新平台，成本可想而知。
车型加宽，和开发一款全新的宽体车难度相差不多，所以很少有车企愿意这么做。比如说奕炫和奕炫MAX，虽然比较像，而且叫同一个名字，实际上是完全不同的两款车，动力总成有差异，而且底盘完全不同。
三、宽车体带来的变化：
车体加宽，横向空间变大了，成本增加，这些都无需赘言。而从驾驶体验的角度，最大的变化就是变“稳”了，更加不容易侧翻。原因是车体加宽，宽高比变大，而宽高比则是影响车辆横向稳定性的最重要因素。比如说我们经常提到的麋鹿测试、单移线测试，成绩更好的往往是宽高比更大的车型。（当然，麋鹿测试标准存在漏洞，如果以尾速计算成绩的话，估计成绩靠前的全都是宽高比更大的车型）
跑车有一个算一个，造型都很低趴，而大家没有注意到的是，大多数跑车都很宽。比如说奥迪R8，车长4429mm，而宽度达到了1940mm，长度只不过是A级车的水平，而宽度可以媲美C级车了。法拉利F8，车长4611mm，而宽度1979mm，迈凯伦GT，更是直接把车宽干到了2米以上。车长短，为了减小转弯半径，获得更好的车身跟随性，提升操控，让车辆更加灵活。而加宽车体，则是为了获得更高的宽高比，提升横向稳定性，可以获得更高的出弯速度。
对于非专业人士来说，宽体几乎等于底盘操控好。你开的时候感觉车更稳，过弯、变向也觉得信心更足。比如说极氪001，是我个人感觉驾驶体验最好的车之一，其2米的车宽对操控绝对是有增益的。比如说哪吒S，这款车我还没试驾过，可是看它的造型和宽高比，可以“纸上谈兵”来判断，其操控差不了。
当然，我们所说的操控和赛车手概念中的操控不是一个概念，我也开过奥迪R8，法拉利罗马，我不知道它的操控到底有多好，因为我根本不敢去试探它的极限。你的驾驶水平只有80分，能体验到车辆的驾控水平最多也就只有80分。就好像80分满分的试卷，学霸再厉害也只能考80分。
另外一点，宽体必然带来更大的撞风面积，这一点和风阻系数无关，但是更大的撞风面积必然意味着更高的风阻。对动力的影响是可以忽略不计的，尤其是零百，但是会影响车辆的极速和高速时的能耗。
总结起来，车辆加长不会增加太多的成本，而且对空间的提升明显，牺牲的只是消费者不太在意的操控属性，所以车企更加愿意这么做。而车辆加宽难度大，成本高，提升横向空间，和横向稳定性，而带来的问题就是停车不方便，行驶中也更容易压线。
国产车为什么总加长不加宽？
关于国产车总加长不加宽的原因主要有三点，其中一点是中国特有，另外两点是所有车都有的。下面分别从历史、技术、以及市场三方面进行说明。
国产车底盘大多是逆向国外车型，不敢随意改车宽
举个例子，现在热卖的长安CS75以及激励的博越，其底盘均来自于上一代的丰田RAV4，整体布局，包括排气走向、悬架类型、副车架形式基本一样。基于我国国情，最好最快的造成方式便是借鉴，借鉴国外成熟的底盘设计，既能保证快速的推出质量可靠的汽车，也能迅速的积累经验，正所谓师夷长技以制夷。随着经验的积累，再慢慢的开发出自己的汽车底盘平台。前期开发再没有积累足够经验的情况下，是万万不敢动底盘设计的，而加宽车身势必影响前悬级后悬的安装及尺寸，所以基本不会动。
加宽车身影响底盘设计，加长只会影响车身刚度
通常来说车辆的平台化开发很大一部分是取决于底盘的设计，同样的底盘可以通过变更车辆外形以及长度从而衍生出很多同平台车型，如大众途观和探岳。不改变车身宽度，从而仅仅加长车身轴距很大一部分原因是，车身宽度会涉及到转向横拉杆长度、半轴长度、悬架连杆长度，副车架结构。而这些底盘的关键零部件会直接影响整车的底盘操控，而且是质的影响。所以如果想要改变车身宽度，那基本上相当于重新开发了一套底盘，或者说一个平台。时间和成本上不言而喻。
车身加长就比较简单了，通常来说选择在B柱后端，也就是第二排座椅放脚的位置，将车辆切成两半，中间补上一段钣金，并适当加强车身结构，保证纵向刚度即可。由于轴距的加长相比与车身长度而言比例并不大，对于操控影响有限。而车身加长的位置通常没什么复杂的零件，都是些钣金纵梁以及一些油管、线束，操作难度更小。
最后一点：加长比加宽来的更加经济实惠
通常来说车子的宽度都是1.8-1.9米之间，对于消费者而言宽度的影响远没有长度影响那么大。因为不管是后排坐几个人，最明显感受到的就是腿部空间的大小。而宽度仅仅在后排坐满3人时才能感受到。为了更加直观让人感受空间的大小，汽车厂家都是选择将车辆轴距加长，提升后排腿部空间。而奥迪A6则是第一个吃螃蟹的人，奥迪A6也因此销量节节高，其他厂家看到奥迪的成功也纷纷开始加长轴距，现在国外车型引进中国不加长轴距都不好意思称自己空间大。
下图为奔驰长轴距车型特有的标志