[摘要]如果说高铁是用无缝轨道的话，热胀冷缩的问题是如何解决的？我看了所有的回答，没一个说在点上；唯一的说法就是，铁轨是被紧固件扣在混凝土路基上；但是铁轨膨胀的力量是很...
如果说高铁是用无缝轨道的话，热胀冷缩的问题是如何解决的？
我看了所有的回答，没一个说在点上；
唯一的说法就是，铁轨是被紧固件扣在混凝土路基上；但是铁轨膨胀的力量是很大的，怎么可能摁住？
高铁的轨道，出厂的时候就是100米一根，然后建设铁路的时候，焊接成500米一根，然后再现场焊接成2公里一根，逐步拼接起来：有时候能够达到一千千米长的一根。
普通铁路的热胀冷缩现象十分严重，因此要留下大量的伸缩缝，而高速铁路的铁轨不用，是因为在铺装的时候使用了预应力技术；
首先评估一下，当地的气温，尤其是钢轨表面可能达到的温度，例如当地夏日暴晒轨道温度可能达到70度，于是我铺设的时候，直接将铁轨加热超过70度，
这样整个铁轨就是伸长的状态，此时直接用专门的扣件，将铁轨固定在轨道枕木座上。
高铁的扣件是特制弹簧钢，强度很高，由于钢轨是伸长状态，安装的，当钢轨冷却后，缩不回去了，因此整个高铁轨道内部就有了应力，由于日常气温都在热伸长温度以下，所以钢轨不会膨胀了；
这也解释了，为什么高铁的轨道不能用碎石的原因——不坚固就会被拉回去。
铁轨一长，就像面条一样软
第二种方式，就是不加温，常温铺设，计算伸长量，对钢轨施加拉力，直接拉长到位，安装，扣件扣死，在这种情况下，铁轨道就有了预应力，这个力量可以抵抗热胀冷缩变形。
这个道理如同老房子挂窗帘，钉两个钉子，上面挂一铁丝，你挂窗帘，时间长了就下垂了，但是你一侧铁丝固定，另外一侧铁丝用个重物挂着，垂下来，这样重物的拉力能保持铁丝不下垂。
这叫预应力；
预应力技术在桥梁建筑中特别常用，有些高层建筑，大型水池也会采用预应力混凝土浇筑。
另外，高铁在很多桥梁位置上也是有接缝的。
一般的铁路是直接缝的，所以有况且的声音；
普通铁路轨道接缝
高铁在桥梁处的接缝是斜的，有点类似道岔的接缝：
两根钢轨变细，交接，这样在桥头处就能平稳交接，保证个高铁形势稳定，但是这种斜交缝隙是铁路的薄弱地方，需要经常巡查，另外，高铁平时对轨道的维护也比较重要，检查应力散放的情况。
最后补充一点点机械小常识：
斜交会平稳这个原理在汽车变速箱上也常用，一般的赛车，手动挡，多半采用直齿轮。
另外载重的汽车上也多半采用直齿轮，承受的扭矩更大，效率也高一点。
载重汽车上的直齿轮
而我们一般的家用车，未来让换挡过程更加平顺，多半用了斜齿轮；
乘用车变速箱的斜齿轮
斜齿轮增加了变速箱的平滑性，只不过效率略有降低····
如果说高铁是用无缝轨道的话，热胀冷缩的问题是如何解决的？
原理很简单：无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以达不到这样的要求。现在由于钢轨材料的改进，以及预制钢筋混凝土轨枕、高强度轨道扣件（学名叫防爬器）、轨道焊接技术的应用，超长无缝钢轨已经普及了。不光是高铁，普速铁路也是无缝轨了。
施工的时候将长铁轨先铺设好，然后焊接起来，最后锁定轨道温度，扣紧螺栓。做个假设，现在的无缝轨如果把螺栓松掉，必定跟拧麻花一样扭成曲线或者直接拉断掉。
采用无缝轨以后，由于热胀冷缩和其他因素产生的无缝轨应力还是一直存在的，并没有消失，应力被锁定存在于两个轨枕之间。以前有缝轨应力是释放的，释放的空间就是轨缝。这无缝轨道的应力是被控制在安全的范围内的。方法大家也有提到。一是在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。二是用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。三是充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。